ГУЖЕВОЙ ТРАНСПОРТ

ГУЖЕВОЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, в к-ром для перемещения грузов используется сила животных.

Г. т. был необходим при ведении с.-х. работ, применялся на рудниках и приисках, в армии, для доставки грузов к пристаням. Использовался для доставки частн. или казен. грузов на дальние расстояния по Сибирскому тракту (из Европ. России и из-за границы, особенно из Китая). До постройки Транссибирской магистрали Г. т. составлял основу сиб. транспорт. системы.

Первоначально гуж. извозом, помимо почт. гоньбы, занимались ямщики, но рост потребностей народ. хоз-ва (вкл. потребности воен. и горнозавод. ведомств) опережал их возможности. Поэтому в гуж. извоз стало вовлекаться крест. население – сначала принудительно, затем на коммерч. основе. До 2-й пол. XIX в. с товарами купцов следовали приказчики, нанимавшие артель извозчиков. Затем перевозкой стали заниматься фирмы – доставщики грузов, к-рые выступали посредниками между купцами и извозчичьими артелями. Т. о., произошла концентрация грузоперевозок в руках транспорт. фирм.

С кон. XVIII в. гуж. промысел особенно быстро развивался на уч-ке от Кяхты до Ниж. Новгорода (в связи с развитием кяхтин. чайной торговли). Осн. часть этого пути приходилась на Сибирь. В кон. XIX в. наиболее оживленное движение наблюдалось на уч-ке между Томском и Иркутском. Здесь ежегодно перевозилось на встречных направлениях до 4–4,5 млн пуд. разного груза. Росту чайной торговли способствовала политика пр-ва России. Снижая пошлину на Кяхтинской (с 1861 – Иркутской) таможне, оно стимулировало ввоз кит. чая. В нач. XIX в. через Сибирь ежегодно ввозилось до 70 тыс. пуд. чая, к 1890-м гг. – свыше 1 млн пуд. Одновр. растущее население Сибири предъявляло спрос на товары из Европ. России.

Непосредств. исполнителями гуж. перевозок выступали крестьяне. Они занимались извозом на своих лошадях, со своим транспортом, обычно в свободное от с.-х. работ время. На подводу в XVIII в. зимой грузилось 20 пуд., летом – 15 пуд., во 2-й пол. XIX в. зимой – 25–30, летом – 20 пуд. Т. о., в Сибири на 1 лошадь в упряжке приходилось от 3,2 до 4,8 ц. В Европе в это же время – по 28–32 ц, что обеспечивалось хорошим качеством дорог и лошадей. Одним из способов повышения производительности перевозок был «связочный извоз». Каждый возчик мог управлять «связкой» лошадей из 4–5 подвод, что давало экономию расходов на постой и питание. Кроме того, перевозка «на долгих» (на одних и тех же лошадях от нач. до кон.) соседствовала с «бесконной» перевозкой (на сменных лошадях). Регуляр. перемена лошадей позволяла увеличивать вес груза до 30–32 пуд. в повозке (4,8–5,12 ц на лошадь, в связке – св. 25 ц). За 1 световой день обоз с грузом проходил 50–70 верст при хорошей дороге, а при плохой (дожди, распутица и т. п.) – 10 верст или более. Помимо климат. условий на Г. т. влиял календарь с.-х. работ: осн. тягловой силой в гуж. извозе были крест. лошади. Как следствие, извоз носил сезон. хар-р: осн. движение грузов совершалось после установления снеж. покрова, по санному пути.

Договоры на доставку грузов заключались на осн. законодат-ва Российской империи у маклеров, у к-рых в соотв. книгах описывались обязанности сторон: сроки доставки грузов, ответственность за утерю или порчу и т. п., цена доставки и размер оплаты. Штраф за просрочку доставки составлял 10 коп. с пуда в сутки. Т. о., на связке можно было потерять от просрочки до 15 руб. в сутки, что делало извоз бессмысленным занятием. Поэтому ямщики, невзирая на непогоду или др. неблагоприят. условия, продолжали движение, стремясь выполнить условия контракта в срок. В извоз пускались в осн. люди здоровые, крепкие и выносливые. Пьянство среди извозчиков не поощрялось.

В «транспортной промышленности» была занята почти 1/5 часть населения Сибири и 1/7 часть населения Забайкалья. Извозный промысел вызвал развитие в притрактовых городах и селах кузнеч., шорного, санного, бондар. и др. ремесел, а также рост произв-ва с.-х. товаров (овес и сено для лошадей, продукты для извозчиков). Доход от тракта получали и «дворники» – содержатели постоялых дворов, предлагавшие овес и сено для обозных лошадей, ночлег и питание ямщикам. Постоялые дворы имелись во всех трактовых селах, к сер. XIX в. располагавшихся на расстоянии 25–30 верст друг от друга.

Построенный на исходе XIX в. Транссиб увеличил объем торговли, одновр. приняв на себя перевозки товаров в Сибирь и из Сибири. Как следствие, сиб. Г. т. оказался вспомогательным по отношению к ж. д. На лошадях стали доставлять товар только до ж.-д. станций, расстояние перевозок сократилось. В то же время объем гуж. перевозок возрос пропорционально общему росту торг. оборотов. В 1-й трети XX в. Г. т. по-прежнему играл в жизни страны значит. роль, к-рая на протяжении 1930–50-х гг. уменьшалась в связи с процессами урбанизации страны и механизации с. х.

Лит.: История Сибири. Л., 1968. Т. 3; Пронин В.И. Сибирь в период капитализма. Новосибирск, 1997. Вып. 1; Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII–XIX вв. Новосибирск, 2004.

О.Н. Катионов