ЕВРАЗИЙСКИЙ ОКЕАНСКИЙ ПОРТ
ЕВРАЗИЙСКИЙ ОКЕАНСКИЙ ПОРТ, проект стр-ва сев. порта, к-рый обеспечивал бы прямой торг. выход из Сибири мор. путем в Европу. При этом трудное для навигации Карское море, в к-рое впадают Обь и Енисей, планировалось обойти по суше за счет постройки ж. д., соединяющей побережье Баренцева моря с реч. системой Зап. Сибири.
1-е проекты евраз. порта появились в XIX в. Причиной стало стремление к устранению посредничества купцов Европ. России в торговле между Сибирью и зарубеж. Европой. М.К. Сидоров предлагал вывозить сиб. продукцию на рынок Европы через порт в устье Печоры. А.М. Сибиряков и его многочисл. сподвижники выдвинули идею сооружения ж. д., связывающей Обь-Иртышский и Печорский реч. бассейны. В кон. 1870-х гг. сиб. предприниматели обсуждали проект А.Д. Голохвастова, предлагавшего построить более дешевую ж. д. из Обь-Иртышского бас. к Хайпудырской губе, располож. восточнее устья Печоры. Эти проекты отошли на 2-й план в связи со стр-вом Транссибирской магистрали и возродились в нач. XX в. В дек. 1906 в Иркутске состоялось совещание о путях сообщения в Сибири с участием различ. слоев сиб. общественности. В кач-ве варианта выхода сиб. торговли на западноевроп. рынок рассматривался проект Обь-Северной (Полярной) магистрали из низовьев Оби (Берёзов, Обдорск или др. пункт) через Сев. Урал к одной из бухт аркт. побережья Европ. России или к Архангельску.
Нач. Первой мировой войны перевело вопрос о евраз. порте из торг.-экон. плоскости во внешнеполитическую. Учитывая значимость для России выхода на океан. коммуникации, не зависящего от положения в Европе, пр-во предприняло в 1914–16 стр-во Мурманской ж. д. и круглогодично действующего Мурманского порта. Одновр. встал вопрос о дублировании Архангельского и Мурманского портов еще одним незамерзающим портом и проведении к нему ж. д. Этот вопрос обострился в связи с изменением внешнеполит. положения России вследствие Первой мировой и Гражданской войн.
В 1918 сов. рук-во рассматривало проект А.А. Борисова о стр-ве Обь-Мурманской линии вместе с ответвлениями от нее к удобным для мореплавания пунктам на побережье, напр. к Индигской губе (западнее устья Печоры). В 1918 состоялись 1-е изыскания в Индигской губе, а также на трассе предполагаемой ж.-д. линии Тобольск–Индига (под рук-вом инж. Н.И. Маслова). После перерыва, связанного с оккупацией Архангельска интервентами, изыскания продолжились. Завершились они в 1923 составлением 2 эскиз. проектов размещения в Индигской губе мор. порта с грузооборотом в 1 млн т. Средств на их воплощение не нашлось.
К вопросу о стр-ве порта в Индигской губе вернулись в 1933 на Конференции по изучению производит. сил Северного кр. Рассматривался выбор между развитием мощностей Архангельского порта и стр-вом нового в Индигской губе. Сторонники обоих вариантов, изучив данные портовых изысканий, пришли к общему мнению о близости физико-геогр. условий действующего Архангельского порта и предполагаемого Индигского. Период наиболее тяжелой ледовой обстановки приходился в Архангельске и на Индиге на одно и то же время. При этом в кач-ве преимуществ Индиги отмечались неск. более долгая, чем в Архангельске, навигация и меньшая прочность мест. соленых льдов по сравнению с пресновод. льдами в р-не Архангельска. Высоко оценивалось и экон. значение будущего порта. Зона экон. тяготения к нему распространялась на Урал, бас. Камы и сев. тер. Сибири. Расстояние до будущего стыка мор. коммуникаций с ж.-д. сообщениями Сибири и Урала по сравнению с мурман. экспорт. транзитом сокращалось не менее чем на 2 тыс. км, с архангельским – на 1 тыс. км. В итоге конференция рекомендовала приступить к стр-ву порта на Индиге, в комплексе с сетью ж.-д. подходов к нему, не позже 3-й пятилетки. Но эта рекомендация не воплотилась в жизнь.
Вернуться к проекту Индигского порта заставила Великая Отечественная война. Мор. коммуникации на Балтике оказались парализованы уже в 1-е ее месяцы. Пригран. Мурманский порт попал под угрозу оккупации, в случае к-рой восполнить утрату силами Архангельского порта не представлялось возможным. Как следствие, в кон. 1941 начались изыскания под постройку ж.-д. соединения р-на Индигской губы с действующей ж.-д. сетью; форсировались почти прекращенные в предвоен. годы портовые изыскания на Индиге. Планировавшиеся работы уступали по масштабу былым замыслам. О ключевой роли Индигского порта в обеспечении сев.-востока Европ. России, Урала и севера Сибири транспорт. выходами к мор. коммуникациям речи не шло. Требовалось осуществить стр-во ж. д. к Индиге в кратчайшие сроки, по кратчайшему направлению с одновр. сооружением лишь самых необходимых портовых объектов. Еще до нач. стр-ва обстановка на сев. фланге сов.-герм. фронта стабилизировалась, прямая угроза утраты Мурманского и Архангельского портов миновала. Воен. значение Индигского порта уменьшилось, и в кон. 1942 изыскания по индиг. варианту прекратились.
Проекты стр-ва евраз. порта не воплотились, однако последоват. выдвижение этих проектов в воен. годы показало стратег. значение такого порта, выявило уязвимые места отеч. транспорт. системы.
Лит.: Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. Новосибирск, 2002.
В.В. Ламин
