АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров и грузов на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). А. т. включает: подвижной состав, транспорт. средства, пути сообщения (автомоб. дороги), гостиницы для пассажиров и водителей, помещения для хранения и переработки грузов, техн. обслуживание, заправку топливом и ремонт подвижного состава.
Гос. стр-во дорог в России началось по указу Петра I в 1722 с сооружения грунт. дороги С.-Петербург–Москва. 1-е автомобили в стране появились в кон. XIX в., в 1899 – в Иркутске, в 1906 – во Владивостоке. В 1917 автомоб. парк России составлял 40 тыс. автомашин. В 1913 перевозки грузов составили: А. т. – 10 млн т, морским – 13,4, речным – 48,2, ж.-д. – 132,4 млн т. Т. о., автомобили уже перевозили объем грузов, сопоставимый с др. видами транспорта. Однако роль их в грузообороте была незначительной: 0,1 млрд тонно-километров (т-км), тогда как мор. транспорт обеспечил 19,9 млрд т-км, речной – 37,2, ж.-д. – 65,7 млрд т-км (такое же соотношение сохранилось на кон. 1920-х гг.). Причина разрыва между объемом перевозок и грузооборотом в том, что автомобили использовались лишь для перевозок на короткие расстояния.
Существенно более массовым произв-во и использование А. т. стало в 1930-е гг. В течение 2-й пятилетки парк автомобилей (в т. ч. автобусов) вырос с 71 до 554 тыс., объем автомоб. грузооборота – с 1,1 до 5,9 т-км. В 1940 автомобилями было перевезено почти в 1,5 раза больше грузов, чем ж. д., но на гораздо меньшее расстояние; поэтому доля А. т. в грузоперевозках страны составила 1,8 %. В зап. странах в 1930-е гг. уже началась автомобилизация перевозок: А. т. стал действовать параллельно ж. д., нередко – в кач-ве конкурента. В СССР автомагистрали в осн. строились на подходах к круп. городам (магистраль Москва–Минск, Москва–Киев) и там, куда не дотягивались ж. д. и реч. транспорт. Таковы Амуро-Якутская магистраль (связавшая Якутск с Транссибирской магистралью), Чуйский тракт (Бийск–Ташанта), Усинский тракт (Абакан–Кызыл). Последние 2 вошли в перечень 35 важнейших магистралей страны, к-рым были присвоены номера (№ 34 – Чуйский тракт, № 35 – Усинский). В 1940 длина дорог общего пользования (без учета ведомств.) составила в СССР 1531,2 тыс. км; преобладали грунт. естеств. дороги, дороги с твердым покрытием составляли 143,4 тыс. км, в т. ч. с усовершенствованным покрытием (асфальт, бетон) – 7,1 тыс. км. А. рассматривался в кач-ве дополнения к др. видам транспорта. Не удалось до войны сделать автомобиль гл. перевозчиком даже на близкие расстояния: в 1940 соотношение объемов автомоб. и гужевых перевозок составляло 4:10.
В годы Великой Отечественной войны А. т. понес существ. урон. В первые полгода войны страна потеряла половину автопарка. Для лучшего использования оставшегося в круп. городах на базе мелких автомоб. хоз-в отд. предприятий стали создаваться автоколонны, к-рые использовались для выполнения централизов. перевозок. Тем не менее, грузовые перевозки А. т. в 1945 составляли половину уровня 1940, гражд. перевозки – 7-ю часть.
Война привела к переоценке роли А. т. Началось ускоренное стр-во автомобилей, особенно быстро нараставшее со 2-й пол. 1950-х гг. Преобладали автомобили ср. грузоподъемности при слабом развитии легкового транспорта, а также машин большой грузоподъемности и машин для дальних перевозок. Одновр. происходила централизация автомоб. парка за счет сокращения ведомств. автохозяйств. Доля А. т. общего пользования в автомоб. грузоперевозках выросла с 1,8 % в 1940 до 20,5 % в 1960. Это позволило теми же машинами перевозить большее кол-во грузов. В 1958 начались регулярные междугор. перевозки грузов А. т.
Вышла на новый уровень автодор. работа. Ускорилось стр-во автодорог с твердым покрытием, а главное – начали массово строить дороги с усовершенств. покрытием (цементно-асфальтобетонным). В 1940 таких дорог имелось 7,1 тыс. км, в 1961 – 87,1 тыс.; доля их среди всех дорог с твердым покрытием выросла с 5 до 30 %. Но при этом сами дороги с твердым покрытием составляли в РСФСР лишь 16,8 % всех автогужевых дорог, в Вост. Сибири – 9,8 %, в Западной – 6,4 %. Почти исключительно на твердые автодороги с улучшенным покрытием перешло стр-во в 1970-е гг. Как результат, из 971,5 тыс. км общесоюз. протяженности дорог общего пользования в 1985 дороги с твердым покрытием составляли 812,3 тыс. км, в т. ч. с усовершенствованным – 459 тыс. км. Сокращение общей протяженности (особенно значительное в 1940–1960) связано с более рацион. трассированием новых дорог, из-за чего часть старых грунт. дорог потеряла значение.
Отставание А. т., однако, осталось пока не преодоленным. Господствующее положение в межрегион. перевозках сохранилось за ж. д. Отчасти это объясняется протяженностью страны, притом что порог эффективности использования А. т. оценивается в 3,5 тыс. км. Др. причина – низкий техн. уровень рос., в т. ч. сиб., дорог, к-рый повышает себестоимость перевозок почти в 1,5 раза; расход горючего в России на 30 % выше, чем в странах Европы, скорость перевозок – в 1,5–2 раза ниже. Доля ж. д. в общем грузообороте во 2-й пол. 1990-х гг. составляла в России 52,3 %, доля А. т. – 1,1 % (в США соотв. 33,1 и 22,9, в Китае – 34,3 и 13,8).
Одновр., вследствие экон. кризиса и роста затрат на горюче-смазочные материалы, перевозка грузов автомобилями с 1990 по 2004 в РФ сократилась до 43 %, в Сибири – до 19 % исходного уровня. Сокращение объемов сиб. перевозок продолжилось и в 2004, когда по России уже наблюдался рост. Почти прекратились автоперевозки в Тыве и Бурятии (соотв. 3 и 6 % от уровня 1990); менее всего пострадали в Тюменской обл. (40 %). Кемеровская обл. лидирует за Уралом по объему перевозок, несмотря на их 5-кратное падение вследствие закрытия мн. шахт и снижения объемов добычи угля. Здесь перевозятся в осн. уголь, металл и продукция хим. предприятий. Одновр. с сокращением веса перевезенных грузов растет дальность перевозок. В результате грузооборот в целом по России в 2004 составлял 61 % от уровня 1990, по Сибирскому федеральному окр. (СФО) – 29 %, по Тюменской обл. – 60 %.
В постсов. время кол-во А. т. в России (в т. ч. за счет ввоза подержанных иномарок) существ. выросло, возросла нагрузка на дороги. Структура автомоб. парка начала меняться в пользу западной: явное преобладание транспорта грузоподъемностью до 2 т, тогда как в СССР преобладала группа от 2 до 7 т. За 10 лет с сер. 1990-х гг. более чем вдвое сократилось число автобусов (почти четверть сиб. автобусного парка приходится на Тюменскую обл.). Выросло кол-во микроавтобусов и личных автомобилей. На 2004 в России зарегистрировано 24 млн легковых автомобилей, 4,5 млн грузовых, 0,75 млн автобусов. В 2004 в РФ произведено 200 тыс. грузовых и 1 110 тыс. легковых автомобилей; ввезено из-за рубежа 38,6 тыс. и 525,2 тыс. шт. соотв.
Стр-во дорог в постсов. период диктовалось в осн. потребностями освоения природ. ресурсов. Поэтому в целом низкие сиб. показатели резко дифференцированы по регионам. С 1990 по 2004 густота дорог с твердым покрытием возросла в РФ в 1,39 раза, в Сибири – в 1,29 раза, в Тюменской обл. – в 2,3 раза. Тюменская обл. с ее нефтегаз. ресурсами резко выделяется и по доле дорог с усовершенств. покрытием: 81,5 % против 50,9 % по Сибири в целом (в РФ – 68,5 %). Развитие сети автомоб. дорог отстает от роста автомоб. парка. Протяженность дор. сети в РФ в 1,5 раза ниже потребности, за Уралом это отставание еще более заметно. В 2004 инвестиции в осн. капитал А. т. по стране составили лишь 11 млрд из 554 млрд руб. вложений в развитие всех видов транспорта. Ввод новых автомоб. дорог общего пользования с твердым покрытием ежегодно снижается. Уд. вес автомоб. дорог с твердым покрытием в суммар. протяженности дорог общего пользования в СФО в 2004 составил 88,2 %, что на 3 % ниже ср. показателя по России и на 7,3 % ниже показателя Московской обл. Самая высокая оснащенность дорогами с твердым покрытием среди сиб. регионов на кон. 2004 отмечается в Алтайском кр., где на 1 тыс. кв. км приходится 86 км дороги (в Московской обл. – 356 км). В РФ густота покрытия автомоб. дорогами общего пользования с твердым покрытием составляла 32 км на 1 тыс. кв. км, в Сибири – 18. В юж. р-нах Сибири этот показатель уступает потребности.
Опорные дороги, проходящие по тер. региона, имеют статус федер. автомагистралей. Такова трасса «Байкал», включающая магистрали М51 Челябинск–Курган–Петропавловск (Казахстан)–Омск–Новосибирск, М53 Новосибирск–(Томск–)Кемерово–Красноярск–Иркутск, М55 Иркутск–Улан-Удэ–Чита. Таковы юж. ответвления от «Байкала»: М38 Омск–Черлак–граница с Казахстаном, М52 Новосибирск–Бийск–Ташанта–граница с Монголией (Чуйский тракт), М54 Красноярск–Абакан–Кызыл–граница с Монголией («Енисей», она же Усинский тракт). Федер. автомагистраль М56 объединяет трассы «Лена» (Амур–Якутск) и «Колыма» (Якутск–Магадан), Приамурье и Приморье захватывают трассы М58 Чита–Хабаровск («Амур»), М60 Хабаровск–Лучегорск–Уссурийск–Владивосток («Уссури»), а также «Восток» (Хабаровск–Красный Яр–Ариадное–Чугуевка–Находка). Стр-во дорог «Колыма», «Амур» и «Восток» продолжается. Кроме перечисленных, к федер. относятся дороги, связывающие транспорт. коридоры с границей: Омск–Астана, Новосибирск–Павлодар и др.
Во 2-й пол. 1990-х гг., в соотв. с решениями междунар. конференций по транспорту, началось включение рос. автодорог в систему междунар. транспорт. коридоров (МТК). Это требует соответствия мировым стандартам, в соотв. с к-рыми качество дор. полотна автомоб. магистрали должно обеспечивать скоростное движение, проезжие части автомагистрали должны быть разделены разделит. полосой, а все пересечения с др. путями (автомоб., ж.-д., пешеход. и т. п.) – выполняться в разных уровнях. Необходимы также обходы круп. городов, развитие системы дор. сервиса.
Осн. автомоб. маршрут, включающий Азиат. Россию в систему МТК, тянется от границы с Белоруссией через Москву и проходит через города: Екатеринбург–Тюмень–Ишим–Омск–Новосибирск–Кемерово–Красноярск–Иркутск–Улан-Удэ–Чита–Хабаровск–Владивосток. Нередко эту трассу, пролегающую вдоль Транссиба, именуют Автотранссибом. Наряду с ним строятся иные автодор. коридоры. На улучшение связи с Европой рассчитан коридор Пермь–Серов–Ханты-Мансийск–Нефтеюганск–Сургут–Нижневартовск–Томск. В Тюменской обл. строится также коридор Тюмень–Сургут–Новый Уренгой–Надым–Салехард.
Удлинение внеш. границ Сибири после превращения Казахстана в независимое гос-во способствовало развитию рынка междунар. автоперевозок (МАП). Осн. перевозчиками на сиб. рынке МАП были в 2005 рос. (50 %), казах. (33 %), кит. (9 %) и киргиз. (3 %) компании. Всего в этой сфере действовало 1 270 компаний, из к-рых 28 состояли в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Она предоставляет услуги по перевозкам через границу без промежут. тамож. досмотров. Осн. направлением перевозок для членов АСМАП являются страны ЕС, тогда как в целом на рынке МАП Сибири преобладают азиат. направления: Китай (47 % перевозок), Казахстан (38 %), Монголия (5 %), Узбекистан (4 %).
Экон. подъем нач. XXI в. в сочетании с расширением внеш. торговли сиб. регионов и ростом числ. личного автотранспорта поставил на повестку дня вопрос об ускоренном сооружении новых дорог, отвечающих совр. требованиям к качеству.
Лит.: Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. 1917–1962. М., 1963; Ламин В.А., Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург, 1999; Ткаченко В.Я, Перцев В.П. Сухопутный транспорт Сибири. Формирование опорной сети железных и автомобильных дорог. Новосибирск, 2003; Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы евроазиатского континента. Вестник Евроазиатского транспортного союза. М., 2005. Вып. 2.
А.Е. Камчатова, А.К. Кириллов, Г.Д. Ковалева, К.А. Шушаро
